Александр Михайлов в программе «Деловой день. Автохлам на дорогах: Как избавиться от старых машин?» на РБК
Ведущий: В эфире РБК «Деловой день». С вами Юлия Прохорова. Здравствуйте! Минпромторг отказался запрещать эксплуатацию старых автомобилей. С такой идеей выступал Комитет по экономической политике и промышленности Госдумы, он разработал рекомендации для решения экологических проблем автотранспорта. И зампред Комитета Альфия Когогина привела следующие данные: загрязнение воздуха автотранспортом в целом по стране составляет 60-65% от общего показателя, а в столице достигает аж 85%. Ну хотя различные меры по обновлению автопарка России обсуждаются давно, но вот формулировка «законодательный запрет» вполне ожидаемо вызывает критику. В Министерстве промышленности и торговли считают, что запрещать использовать автомобили, которые достигли предельных сроков эксплуатации для решения экологических проблем нельзя, вывод старых машин нужно обеспечивать экономическими мерами, в частности стимулировать владельцев покупать новые экологически чистые машины.
В России 60,5 миллионов транспортных средств, из них почти 21 миллион старше 15 лет, еще 10 миллионов старше 10 лет — эти цифры приводит «Коммерсант», ссылаясь на ГИБДД.
В настоящее время каких-либо ограничений, касающихся возраста транспорта на законодательном уровне нет, единственное ограничение, которое вступит в силу в 2020-м году, коснется автобусов, задействованных в детских перевозках — им должно быть менее 10 лет. В январе этого года сообщалось также, что президентский совет по развитию гражданского общества и правам человека предложил ограничить движение неэкологичных машин в Москве, речь шла об автомобилях с двигателями классов Евро — 3,2,1 и Евро — 0. В столичной мэрии и МВД эту идею поддержали. Так запрещать или стимулировать? Что поспособствует обновлению российского автомобильного парка? Эти вопросы будем обсуждать с нашими гостями.
В студии РБК
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ, доцент кафедры эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса Московского автомобильного дорожного государственного технического университета.
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ, генеральный директор Лизинговой компании «Европлан», вице-президент Объединенной Лизинговой Ассоциации.
В: Давайте по порядку. Во-первых, я сначала процитирую Альфию Когогину: «о личном транспорте речь идет, никто не говорит о тех автомобилях, на которых граждане ездят сами, возят своих детей или рассаду на дачу. Речь идет о коммерческих автомобилях, на которых зарабатывают деньги». Ну, и, Александр, поскольку это ваша непосредственная компетенция, хотелось бы услышать ваш комментарий, ваше мнение, по поводу запрета.
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Мы в целом, как крупнейшие лизингодатели, заинтересованы, чтобы власть придумывала и реализовывала методы стимулирования покупки нового коммерческого транспортного средства.
В: Программа льготного автокредитования, автолизинг — об этом идет речь? Да?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Конечно. Это гораздо лучше работает с точки зрения обновления парка. А запретные меры...
В: Вообще где-то есть практика запрета автохлама?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Я думаю, что такого нет. Меры такие реализуются, я думаю, в Европе, немного мягче. Где-то действительно через экологические классы нельзя заезжать в города, нельзя...некоторые виды, допустим, перевозок осуществлять с определенным видом транспорта. Или, например, нельзя пройти плановое техническое обслуживание и так далее. Но так, чтобы запрещать — такого, наверное, нет.
В: Хотела спросить, почему, вернее, как вы думаете, откуда вообще такие идеи приходят в голову законодателям?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Мне кажется, что здесь смешивается два вопроса одновременно и ищется очень простое решение. Как у нас часто бывает: стремление решить все одним махом. Я думаю, это не то, что нужно в нашей стране для стимулирования продаж новых автомобилей, которые и так падают.
В: Ну хоть какой-то плюс вы видите в запрете?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: В запретах я не вижу плюсов. Я вижу плюсы в стимулировании продаж нового. В: Ваша позиция понятна. Александр, вам слово. Вы специалист по эксплуатации как раз автомобильного транспорта. Что думаете по этому поводу?
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: По поводу запретов? Мне кажется любой запрет — это серьезное очень ограничение.
В: Запретить использовать 25-летние автомобили. Я вот сейчас утрирую ситуацию. Это нормально? АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Нет, это не нормально по простой причине, если идет запрет, нужно очень четко понимать на какую целевую категорию он идет. Если мы говорим о том, что у нас автомобили старые — хорошо, если мы их запретим, то что дальше будет с перевозками? Нужны стимулирующие меры. В: Ну вы важную фразу сказали «целевую аудиторию». Вот же ограничили, да, использование транспорта, который старше 10 лет.
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Для школьных перевозок.
В: Да.
В: Это правильно?
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Для школьных перевозок, да. Правильно. Потому что чем старше автомобиль, тем больше у него возникает отказов, накопленных отказов, и соответственно, тем выше у него вероятность попадания в дорожно-транспортное происшествие. Да, от этого никуда не уйти, это физика процесса эксплуатации.
В: Ну, это узкая категория. Ее же можно, да, тиражировать и на общественный транспорт, на те же самые маршрутки. Мне кажется, сейчас меньше стало автохлама. Потому что раньше это катастрофа совсем была.
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Статистика пока показывает, что больше 60% грузового транспорта все-таки в нашей стране старше 10 лет, есть очень большая доля автомобилей старше 15 лет. Так что пока статистически, Россия, конечно, имеет один из самых старых парков коммерческих автомобилей, наверное, в мире.
В: У этого экономические причины?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Экономические, конечно. Поэтому экономические причины надо устранять экономическими методами и способами.
В: Давайте еще немного статистики узнаем. С нами на связи в студии РБК в отеле Арарат Парк Хаятт находится ВЛАДИМИР МИРОШНИКОВ, директор по развитию дилерского холдинга «Рольф». Владимир, приветствую вас!
ВЛАДИМИР МИРОШНИКОВ (ДИРЕКТОР ПО РАЗВИТИЮ ДИЛЕРСКОГО ХОЛДИНГА «РОЛЬФ»): Коллеги, добрый день!
В: Знаю, у вас тоже есть статистическая информация по поводу скорости и темпов обновления автопарка. Прошу вас сейчас привести эти цифры. И сразу задам вопрос. Вот скажите, возьмут и запретят, например, использование коммерческого автотранспорта, как я уже сказала, старше 25 лет. Дилерам это на руку, да, все побегут новые машины покупать? Но я знаю, что и вы скептик в этом отношении.
ВЛАДИМИР МИРОШНИКОВ: Абсолютно верно. На сегодняшний день потребительская активность не только у физических лиц, но у юридических лиц, достаточно низкая. И в случае запрета, скорее всего, не побегут, а будут искать какие-то варианты обходить данный закон, что не интересно не государству, не нам, как дилерам, да. Наверное, имеет смысл применить все-таки те программы стимулирования, которые уже в свое время были обкатаны государством — это программа утилизации, когда старые автомобили не просто выводятся из эксплуатации, но также и перерабатываются. Но просто утилизация, к сожалению, не спасет ситуацию, необходимо подключать меры и стимулирования именно покупки. То есть это не скидки, да, а стимулирование лизинговых платежей, кредитов то, чтобы человеку было выгодно убрать из эксплуатации старый автомобиль, получить в лизинг или купить в кредит новый автомобиль — таким образом выиграет и государство, и экология, и самое главное, производство. Потому что, если посмотреть, на сегодняшний день, порядка 80% автомобилей, которые продаются в России, они здесь же и производятся. И очень важно, чтобы это производство работало, поэтому мы абсолютно точно видим плюс в программе утилизации, которая будет совмещена со стимулированием спроса.
В: Давайте еще разовьем тему обхода закона, которую вы упомянули. Потому что вы все-таки вы тоже занимаетесь и не только продажами, но и сервисным обслуживанием. И иногда вот возникает впечатление, что люди даже временят с покупкой, потому что задумываются о том, во сколько им обойдется автомобиль. Есть ли такой фактор на рынке? И вообще насколько сократился теневой сектор в плане обслуживания, сервисного обслуживания автомобилей?
ВЛАДИМИР МИРОШНИКОВ: Абсолютно верно. Сейчас все больше людей задумываются о стоимости владения автомобилем, поэтому работа с сервисом уже ведется и государством, и там таможенными органами, чтобы все-таки контрафакт не попадал на российский рынок. Потому что контрафактные запчасти — это некачественные запчасти и определенный уровень риска, который присутствует, когда такой автомобиль выходит на линию или эксплуатируется частным потребителем. Если говорить о качестве сервиса, действительно, он растет, потому что именно гаражный сервис в том понимании, который был в 1990-е годы, он постепенно сменяется, либо дилерскими предприятиями, либо специализированными сервисными станциями.
В: А статистика: сколько автомобилей, купленных, например, у вас, возвращаются к вам на сервисное обслуживание? И растет, собственно, это число?
ВЛАДИМИР МИРОШНИКОВ: Мы, понимая, что сервис на сегодняшний день, наверно, один из главных факторов поддержания дилерского бизнеса, уже где-то примерно около 3-4 лет занимаемся этой проблематикой, работая именно с нашим персоналом, работая с клиентами, и на сегодняшний день в первый год владения, наверное, у нас достаточно высокий показатель, в среднем по 22-м нашим брендам — это где-то примерно около от 60% до 70% клиентов, купивших у нас автомобиль, возвращаются к нам в первый год. Если смотреть по отрасли, то уровень где-то порядка 50%.
В: Давайте продолжим тему обхода закона с техобслуживанием: вот, что вы можете сказать по этому поводу, потому что меня всегда интересует вопрос, вот эти «погремушки», которые передвигаются по нашим дорогам, как они в принципе получают диагностическую карту, чтобы купить потом полис ОСАГО? У меня вызывает недоумение этот вопрос, честно.
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Если автомобиль исправен, если он отвечает всем законодательным нормам, то почему он не может получить? Нормативы не такие уж и жесткие. В: Нужно ли их ужесточать?
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Ужесточать, я считаю, не нужно, они вполне на современном мировом уровне. В: У вас такое же мнение?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Я думаю, что есть две проблемы. Это контроль за теми, кто контролирует. За теми, кто сейчас уполномочен выдавать диагностические карты.
В: Я знаю, что вам, например, ближе тема, если говорить опять об обходе законов и правил, это регистрация автомобилей, да, грузовых автомобилей. Расскажите какие там есть нюансы?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Там очень много нюансов. С 1 ноября 2019 г. будет запущен электронный ПТС. И оформление сделок с помощью электронных ПТС для юридических лиц влечет некоторые трудности. Мы от Ассоциации Лизинга России обратились в соответствующие органы и министерства, которые курируют работу ЭПТС, с тем, что есть проблемы именно регистрационно-технического характера, но, я думаю, что они будут преодолены. Все-таки это не так прямо связано с эксплуатацией автомобилей. А вот если возвращаться к эксплуатации автомобилей и говорить про вот масштаб и количество, представьте, в России более 4 с лишним миллионов легких коммерческих автомобилей и всех видов коммерческих автомобилей, всех видов грузовых автомобилей. Если мы представим, что несколько миллионов автомобилей у нас имеет срок с даты производства больше 10 лет. Вот как можно запретить большую долю парка вообще к эксплуатации в стране? Наверное, такие механизмы не работают.
В: Это очевидно. Но это очевидные убытки и в том числе для вас.
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Да. ... у миллионов автомобилей, которые имеют длительный срок эксплуатации. Такую проблему надо решать мерами достоверного контроля и диагностики. Если сама диагностика и ее критерии соответствуют тому, что принято во всем мире, значит, нам надо заниматься тем, чтобы сама диагностика происходила правильно. Ведь основная проблема, на мой
взгляд, с коммерческим транспортом, заключается в том, что больше миллиона грузовых автомобилей, принадлежат физическим лицам. Регулирование не симметрично для компаний, которые владеют большим количеством автотранспорта, включая опасные виды, и физических лиц, которые просто владеют, например, топливозаправщиком. Вот это интересный вопрос. Здесь, я думаю, есть поле для того, чтобы улучшать ситуацию именно в плане регулирования и проведения диагностики.
В: Поняла вас. Давайте к нам присоединиться еще один гость. Подключаем Максима Кадакова, главного редактора журнала «За рулем». Максим, приветствую! Немного знаю вашу позицию. Вы тоже, конечно же, противник вот этих всех запретов и считаете, что они чреваты более широкой практикой и к ничему хорошему это не приведет. Можете нам подробнее чуть озвучить свою позицию?
МАКСИМ КАДАКОВ (ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР ЖУРНАЛА «ЗА РУЛЕМ»): Ну, здесь как в анекдоте в том, помните, когда новый русский приезжает покупать новый Мерседес С-класса, а продавец удивленно говорит: «Подождите, вы же неделю назад у нас покупали точно такую же машину?» Он говорит: «Ну, там же пепельница уже полная». То есть, когда власти пытаются ввести подобные инициативы или запреты, становится понятно, что они не представляют, как реально живут люди в стране. Можно подумать частники будь то: владельцы легковых автомобилей легкого коммерческого транспорта, тяжелых грузовиков, автокранов и так далее, хотят ездить на старье. Не хотят. Они хотят ездить на хороших автомобилях, они хотят в большинстве своем оказывать качественные услуги, но у них просто не хватает финансов. И в общем-то, если мы введем запрет, что противоречит многим вещам, в том числе Конституции РФ, запрет на эксплуатацию больших грузовиков, скажем, возрастом там старше 20 лет, то мы автоматически получаем спрос на, допустим, 100 тысяч грузовиков, да. Вот, пожалуйста, обеспечиваем производство. Но остается вопрос: на какие же деньги люди будут покупать эти грузовики? В: В условиях этого финансового дефицита, считаете ли вы действенными существующие экономические меры стимулирования обновления автопарка?
МАКСИМ КАДАКОВ: Они действенны, я спрашивал министра промышленности и торговли Дениса Мантурова и его зама Морозова Александра, всегда мне говорили, что «все меры стимулирования работают: все вложенные деньги возвращаются государству в виде налогов всех уровней». В: Для выполнения задачи обновления автопарка — это мера или полумера? Нужно ли их усиливать? МАКСИМ КАДАКОВ: Их нужно усиливать, потому что стимулировать нужно конечного потребителя — покупателя, не производство, хотя там могут быть свои виды стимулирования. За каждую штуку проданного автомобиля, да, или купленного, нужно стимулировать покупателя. Если ты сдаешь грузовой автомобиль, я с потолка беру цифры, да, старше 15—ти лет, получи компенсацию, допустим, я не знаю, 300 тысяч рублей. А сдаешь машину старше старше 20—ти лет, то есть у тебя вообще нет никаких возможностей поменять, ты будешь 50 лет на нем ездить. Получи, не знаю, полмиллиона компенсации. Вложитесь в конечного покупателя — потребителя, и рынок откликнется.
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Я полностью согласен с Максимом. Потому что мы как раз участники программы Минпромторга, с 2015 года реализуем эти меры. Мы были очень рады, что услышали слова Лизингового Сообщества, о том, что нужно стимулировать конечного покупателя. Я просто напомню, что субсидию при покупке коммерческого автомобиля в лизинг получает не лизинговая компания, а лизингополучатель. Лизинговая компания сначала за свой счет субсидирует, а потом ждет возмещения этой субсидии от государства. Но объем субсидий на 2019-й год был значительно сокращен по сравнению с объемами субсидирования в 2017, 2018-х годах.
В: А прогноз на 2020-й у вас какой? Что думаете будет?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: На 2020-й год у нас...у нас пока долг от государства еще за 2019-й год, за начало года, мы еще не получили субсидии, которые мы уже предоставили нашим лизингополучателям, а это сотни миллионов рублей, а по отрасли это миллиарды рублей.
В: У вас на рынках всегда есть два сценария, да, вернее три, не знаю, негативный, реалистичный, позитивный.
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Выборы президента были в 2018-м году — тогда было очень все активно. Сейчас более стабильная ситуация. Но мы бы хотели, чтобы эти меры не были привязаны к году. А были ориентированы на реальное состояние нашего российского предпринимателя и российского бизнеса, а оно в эти годы все-таки не улучшается. Это не потерянные деньги, это деньги, которые получили российские предприниматели. Без этой субсидии не было бы вот этой машины, купленной и эксплуатируемой в Российской Федерации. Все, каждый рубль, который был в субсидии выдан, он сейчас находится в машине, которая новая, и которая эксплуатируется в Российской Федерации.
В: Давайте чуть шире попробуем обсудить проблему, потому что главная цель была этой инициативы, которую предложила Госдума, это улучшить экологическую ситуацию. Вот, собственно, вам слово, Александр. Какими мерами можно действительно улучшить состояние окружающей среды, которая загрязняется в результате использования автомобильного транспорта?
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Ну, соответственно, если старый автомобиль, то у него и хуже экологические показатели, да, поэтому применение новых автомобилей более совершенных и, в которых улучшены процессы сгорания топлива в двигателе, и улучшен дальше процесс очистки отработавших газов последующих, естественно, это приводит к улучшению экологической обстановки.
В: Но эти автомобили дороже, да?
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Эти автомобили, естественно, дороже. И вопрос возникает: готовы ли люди платить за эту экологию? И сколько они готовы заплатить? Потому что-либо это автомобиль, который стоит дороже, но это чище отработавшие газы, да. Потому что, в принципе, по большому счету, если посмотреть, вот, начиная с 1990-х годов, когда стали внедрять нормы европейские: Евро—1, Евро—2 и так далее, то, в принципе, выбросы уменьшились на порядок, да, на порядок — это существенная величина. Поэтому здесь в общем-то новые автомобили, да, они экологически более чистые и они более совершенны в этом плане.
В: Вы оптимист или пессимист в отношении будущего электромобилей?
АЛЕКСАНДР ЧЕКАНОВ: Насчет будущего электромобилей я скажу так: я смотрю нейтрально на это, потому что электромобили улучшают экологическую обстановку в отдельном месте — там, где они эксплуатируются, но при этом, эту электроэнергию нужно получить. Соответственно, это либо у нас тепловая электроэнергия, либо атомная электроэнергия, да, либо ветровая электроэнергия, либо солнечная электроэнергия, гидроэлектростанции — у всего этого есть свои недостатки. Да? Соответственно, тепловая — это выбросы в атмосферу: газ сгорает да, там КПГ будет не сильно отличаться от того, чтобы это сгорело в двигателе, а в двигателе может быть даже и выше. То, что касается гидроэлектростанций — да, это создание тех же самых водохранилищ, которые также меняют климатическую обстановку, да. То, что касается атомных электростанций — это утилизация последующего топлива, да, отработанного топлива. То, что касается световых электростанций, солнечных электростанций — это опять же огромные площади, которые необходимо занимать под те же самые световые панели. То, что касается ветровых электростанций — это вибрации, которые возникают при вращении лопастей винта и воздействие на окружающую фауну. В: Но как вы считаете, вообще какая международная, например, практика могла бы нам пригодится? Потому что мы прекрасно понимаем, что там мы можем сидеть на тротуарах в белых брюках, машины мыть практически не надо, а у нас не так.
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Мне кажется, что как раз здесь нужно принимать меры. Наверно все больше и больше, как в Европе, должно появляться больше региональных законов, муниципальных законов, которые как раз делают эти ограничения по локальному использованию тех или иных видов транспорта или заказчиками такие условия, требования, выдвигаются дополнительно к обычным условиям и так далее. Рынок начинает сам себя регулировать. Поэтому локальные органы управления, чем у них будет больше власти, тем они будут легче видеть местные проблемы там, где нужно: здесь просто уже дышать невозможно, и так далее, и так далее.
В: Локальные власти...наши локальные власти пользуются своим правом, собственно, играться со ставкой налога?
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Действительно, есть разные ставки налогов. Есть попытки внедрять требования по экологичности, но опять нам очень много надо поработать с подготовкой самой базы, чтобы информация о том, какой экологический класс у этого автомобиля был, как достоверно считать ставку транспортного налога — все это решаемо. Все это можно сделать. Можно улучшать каждый год эксплуатацию автомобилей, и отдельно каждый год стимулировать покупку новых. Нельзя смешивать две проблемы одновременно. Есть многомиллионный парк автомобилей, который все равно будет существовать и существует в Российской Федерации. И есть каждый год новый вызов, как продать, улучшить этот вот состав этого парка. Это решаемо, я глубоко убежден.
В: значит надо садиться решать ...
АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВ: Да.
Практически все эксперты единодушны — запрещать использовать автомобили с предельными сроками эксплуатации нельзя — не решит это проблему экологии. Надо выводить старые машины экономическими мерами, например, программами льготного лизинга.